‘Maquiagem’ em manutenção e panes omitidas faziam parte da rotina da Voepass, diz Cenipa
O desastre com a morte de 62 pessoas a bordo de um avião da Voepass, em 2024, no interior de São Paulo foi o desfecho de uma série de falhas que faziam parte da rotina de manutenções da companhia aérea de Ribeirão Preto (SP), segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Faziam parte do que os investigadores classificaram como uma “cultura de normalização de desvios” da empresa práticas como:
“maquiagem” nos prazos de utilização de peças para permitir a liberação de aeronaves;
omissão de panes, que deixavam de ser relatadas em diários de bordo;
falta de condições em bases de manutenção secundárias.
“Essa normalização de desvios vem de uma cultura de informalidade em que pilotos e mecânicos não relatavam as panes da aeronave no diário de bordo com a finalidade de que essa aeronave pudesse voar no dia seguinte (…) Existiam serviços em que auxiliares de mecânicos realizavam sem a supervisão dos mecânicos ou inspetores dentro da empresa operadora”, afirmou o tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, investigador do Cenipa.
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Divulgado na quinta-feira (23), dois anos após a tragédia em Vinhedo (SP), o relatório final sobre a queda apontou falhas da companhia aérea, dos pilotos e da fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), além de indicar que a aeronave tinha um erro no limpador de para-brisa que deveria impedir que ela voasse em condição de previsão de chuva.
Antigo gangar da Voepass, quando empresa operava em Ribeirão Preto (SP).
Sergio Oliveira/EPTV
Em nota, a Voepass afirmou que a queda do avião foi o episódio mais grave de sua história e destacou que prestou apoio às famílias das vítimas desde o primeiro momento. A companhia também informou que segue colaborando de forma transparente com as investigações. Veja a nota na íntegra ao final da reportagem.
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Que falhas foram apontadas na rotina da Voepass
Ao analisar voos anteriores ao da tragédia, relatórios de inspeção e testemunhos de ex-funcionários, o Cenipa concluiu que a empresa tinha uma cultura organizacional “com múltiplas vulnerabilidades”. A seguir, confira as principais falhas e desvios:
‘Maquiagem’ nos prazos de manutenção
A MEL, sigla em inglês para a lista de equipamentos mínimos, é um documento que permite que um avião voe temporariamente com algum item quebrado, desde que não afete a segurança imediata e seja consertado em um determinado prazo.
O Cenipa descobriu que a empresa realizava testes operacionais apenas para declarar que o sistema funcionava e para renovar o prazo de conserto, sem efetivamente resolver o problema. Em 9 de agosto, dia da tragédia, o avião foi liberado com dez itens inoperantes registrados na MEL, entre eles o limpador de para-brisa e parte do sistema de pressurização.
Cenipa divulga relatório final sobre fatores que levaram à queda do avião da Voepass.
Gabriella Ramos/g1
Além disso, o centro obteve o relato de mecânicos que substituíam peças com defeito por outras que sabiam que também estavam em pane para “zerar” a contagem de tempo da MEL e liberar o avião para o voo seguinte ou por mais alguns dias.
“O que acontecia era que havia registros nos diários de bordo da aeronave que colocavam como feito um check operacional daquele sistema em pane e que o check operacional tinha passado. Só que, no dia seguinte, quando a aeronave decolava, nós vimos registros da mesma pane, reincidentemente, naquela aeronave”, afirmou Fróes.
Ocultação de panes no Diário de Bordo
Por lei, toda falha deve ser anotada no Diário de Bordo, o Technical Log Book (TLB), mas, segundo os investigadores, existia uma cultura da empresa de não registrar panes por escrito.
Segundo o relatório, os pilotos falavam dos problemas verbalmente aos mecânicos para evitar que o avião ficasse “no chão”, ou seja, indisponível por muito tempo.
Entre os problemas omitidos, de acordo com as investigações, está a falha no sistema de degelo das asas, o chamado “airframe de-icing”, confirmando o que um ex-funcionário da empresa revelou com exclusividade ao g1 em 2025, quando a tragédia completou um ano.
Segundo o Cenipa, os três voos que antecederam a queda em Vinhedo (SP) tiveram essa falha no sistema, mas isso não foi reportado, o que a impediria de ter sido utilizada em condições meteorológicas para formação de gelo.
“Nós tínhamos três tripulações diferentes (…) realizando procedimentos ou na falta da realização de alguns procedimentos que tivemos em relação às falhas.”
Simulação voo ATR da Voepass que caiu em Vinhedo foi apresentada durante relatório final do Cenipa
Reprodução/Cenipa
Pressão e falta de recursos
No relatório também consta a informação de que os mecânicos tinham poucas horas, geralmente no período da noite, para resolver problemas complexos antes do próximo voo pela manhã, o que gerava pressa e manutenção superficial.
“Segundo relatos, ocorreram casos em que as jornadas de trabalho ultrapassavam os limites previstos, especialmente em ocasiões em que a frota se encontrava com alta demanda, o que por vezes expunha os profissionais à fadiga”, divulgou o Cenipa, no relatório.
Além disso, o Cenipa apontou que atividades críticas eram delegadas a auxiliares sem supervisão e que, em algumas bases secundárias de manutenção, em outros aeroportos fora de Ribeirão Preto, onde a empresa estrava sediada, faltavam ferramentas básicas e havia até problemas de comunicação com a central.
Em alguns casos, mecânicos não tinham crachá para acessar o pátio por inadimplência da empresa com o aeroporto.
“As bases secundárias por vezes não tinham a capacidade de sanar aquela pane naquele momento.”
Avião da Voepass na pista do Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP)
Marcelo Moraes/EPTV
Além disso, o centro de investigações apontou problemas na intrução dos funcionários.
Segundo o relatório, a manutenção era baseada em manuais em inglês nem sempre compreendidos por técnicos, que precisavam pedir ajuda por telefone para executar tarefas.
O Cenipa também destacou que os treinamentos dessas equipes eram em sua maioria por cursos à distância, considerado insuficiente para se obter habilidades práticas.
“Essa configuração, apesar de não estar em desacordo com os regulamentos que vigoravam à época da ocorrência, segundo relatos, era insuficiente para desenvolver as habilidades motoras e a proficiência técnica necessárias para a execução segura de serviços especializados”, observou o Cenipa.
Maior tragédia na aviação brasileira desde 2007
A queda do voo 2283 da Voepass em Vinhedo (SP), ocorrida em 9 de agosto de 2024, marcou a aviação brasileira como o desastre mais grave desde 2007.
A tragédia com a aeronave ATR 72-500, que partiu de Cascavel (PR) com destino a Guarulhos (SP), resultou na morte de todas as 62 pessoas a bordo, sendo 58 passageiros e 4 tripulantes.
Fundada em 1995 em Ribeirão Preto (SP) como Passaredo Linhas Aéreas, a companhia consolidou-se como um pilar da aviação regional no Brasil.
Em 2019, após a aquisição da MAP Transportes Aéreos, a empresa passou a adotar o nome comercial Voepass, expandindo sua atuação e chegando a ser classificada pela Anac como a quarta maior companhia aérea do país.
Antes da tragédia, a empresa operava 15 aeronaves turboélice, atendendo dezenas de destinos em todas as regiões brasileiras e transportando cerca de 500 mil passageiros por ano.
Imagem aérea mostra trabalho nesta quarta-feira (14) nos destroços do avião da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) e matou as 62 pessoas a bordo na última sexta (9)
Reprodução/EPTV
As linhas de investigação
Logo após a queda, duas frentes de investigação foram abertas: a técnica, conduzida pelo Cenipa, e a criminal, sob responsabilidade da Polícia Federal, ainda em andamento.
A principal hipótese investigada desde o início é o acúmulo de gelo severo na estrutura do avião, o que pode comprometer a sustentação e causar a queda em “parafuso chato”.
Relatórios preliminares confirmaram que o sistema de degelo foi acionado e desligado várias vezes durante o voo, e que os pilotos chegaram a comentar sobre “bastante gelo” e uma possível falha no equipamento minutos antes do impacto.
Surgiram também denúncias sobre a manutenção. Um ex-funcionário revelou com exclusividade ao g1 que problemas no sistema de degelo haviam sido reportados verbalmente por um piloto horas antes do desastre, mas foram omitidos do diário de bordo técnico (TLB), o que impediu que a manutenção fizesse os reparos necessários.
🔎 TLB: sigla para Technical Log Book, um livro obrigatório onde pilotos devem registrar formalmente qualquer falha mecânica identificada na aeronave.
Simulação do Cenipa mostra voo da Voepass que caiu em Vinhedo da decolagem à queda
O colapso da empresa
Após a queda do avião, a Voepass enfrentou uma crise sem precedentes. Em março de 2025, a Anac suspendeu preventivamente suas operações por falhas de segurança e, em junho do mesmo ano, cassou o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia.
A agência apontou que a empresa realizou mais de 2,6 mil voos sem manutenção adequada após a tragédia de Vinhedo.
Financeiramente prejudicada pela perda da parceria com a Latam e por dívidas superiores a R$ 400 milhões, a empresa entrou em recuperação judicial.
No final de 2025, os credores aprovaram um plano de reestruturação para parte das empresas do grupo, visando quitar débitos trabalhistas e negociar slots aeroportuários.
🔎 Slots: cotas ou horários específicos para pousos e decolagens em aeroportos.
O processo de recuperação judicial ainda não foi homologado pela Justiça porque ainda está pendente a apresentação de certidão negativa de débitos, ou seja, o documento que comprova que as empresas não têm pendências com órgãos oficiais.
Em paralelo, a Voepass aguarda a análise de um agravo de instrumento para tentar inserir a Passaredo Transportes Aéreos – maior empresa do grupo e com as maiores dívidas – no plano de recuperação e ainda tenta meios de negociar os chamados slots até então com direitos pertencentes à Voepass, mas já redistribuídos pela Anac.
O que diz a Voepass
Veja a nota na íntegra com a posição da Voepass divulgada nesta quinta-feira (23) após a divulgação do relatório do Cenipa:
A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.
Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.
A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.
A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.
Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.
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